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José M. Vera - 14 de marzo de 2013 - ATENEA DIGITAL

El coronel Juan Antonio Muñoz, del Mando Logístico, ha impartido en HOMSEC, dentro de las Jornadas de Logística, una conferencia sobre las mejoras que supondrá, para todo el personal militar, el nuevo programa del Ejército para renovar la uniformidad, adaptándose a sus necesidades. Un programa que permite adquirir las prendas por Internet, pagarlas con puntos asignados según el destino de cada uno, y recibirlas en la unidad en un plazo máximo de 45 días. Además, el MALE también está abriendo nuevas tiendas en los centros de intendencia y acuartelamientos, donde se pueden adquirir estas prendas pagándolas con dinero.

El coronel Muñoz ha explicado que, hasta 2009, el Ejército suministraba "hasta 70 prendas, por persona y año. Un sistema que era poco económico por cuanto se daba un equipo entero y muchos de sus componentes se terminaban regalando por falta de uso, como pasaba "con los sacos de dormir si se estaba destinado en un cuartel general". Además, obligaba al Ejército a disponer de casi 40.000 equipos en stock, para reposiciones. "Ello suponía un esfuerzo económico importante, por la rigidez del sistema. Además, los materiales, en muchos casos, no se ajustaban a las necesidades del personal militar, ya que no existía un canal de comunicación entre Ejército y empresa para hacerle llegar impresiones sobre sus prendas".

El MALE ha puesto un nuevo programa en marcha que supone una verdadera revolución por su novedad, eficacia y flexibilidad. El primer paso ha consistido en clasificar a cada militar dentro de cuatro posibles grupos, en función de su destino y actividad diaria. "No consume lo mismo un zapador que un miembro del cuartel general del Ejército en Madrid", ha explicado el coronel Muñoz. "A cada miembro del grupo se le ha dado un determinado número de puntos para adquirir ropa, que se adapta a sus necesidades, que va desde los 420 a los 197 puntos, según el tipo de destino y actividad. Además, a cada prenda también se le ha dado un valor en puntos. Después, creamos un sistema por el que cada militar tiene asignado un código, para garantizar la protección de datos, y que se usa para solicitar, a través de Internet -en la web www.etvestuario.es-, las prendas que se quieran. La petición la recibe la empresa que tiene la ropa y que se encarga de empaquetarla y enviarla. Una nueva forma de trabajar que permite prescindir de stock al Ejército y evitar costoso gastos de almacenamiento. Además, permite a las empresas trabajar bajo demanda, reduciendo la posibilidad de fabricar prendas que no se solicitan. Un sistema que está permitiendo cambiar el uniforme del Ejército en sólo seis meses", ha añadido.

Así, los militares españoles dispondrán, a partir del uno de enero de 2014, de un centenar de prendas -con 700 referencias, entre las que también está el calzado, gorra, guantes, y algunas curiosas, como redes miméticas o uniforme de descanso. Además, el Ejército está estudiando constantemente nuevos artículos para incluirlos, o no, en el catálogo de indumentaria, si son demandados. Las prendas se darán en color árido o boscoso, según la unidad -el 70% visten con el primero y el 30% con el segundo-.

Además, al determinar el número de prendas más demandadas, se han eliminado las que no se usaban realmente, mejorando notablemente la calidad del nuevo catálogo de indumentaria del Ejército. En definitiva, "el sistema es moderno, ágil y nos ha permitido cambiar de uniformidad, del mimetizado al pixelado y, en 2014, al pixelado boscoso".

Entre la curiosidades que ha destacado el coronel Muñoz señaló el gran número de situaciones imprevistas que contempla, por ejemplo, la posibilidad de incrementar los puntos de personal concreto por parte del jefe de unidad, de realizar pedidos conjuntos -ya que, el mínimo, es de 60 puntos para evitar que el envío salga más caro que la prenda- o de disponer de un volumen importante de ropa si, por ejemplo, hay que enviar a zonas de operaciones, de forma urgente, a una unidad que precisa de nueva ropa.

Además, este sistema de gestión integral del vestuario, nombre técnico con el que se conoce al nuevo programa de indumentaria, permite al Ejército mantener el control sobre su ropa, su calidad y su diseño, abaratando costes y trabajando bajo el marco de la colaboración público privada. Por último, ha destacado que, siguiendo las directrices del jefe del Estado Mayor de la Defensa, también el Ejército del Aire está adquiriendo sus prendas a través de Tierra, con los mismos estándares de calidad. La Armada no, al necesitar que sean ignífugas.

A nuestro patrocinado, un soldado destinado en la Compañía de Transmisiones del Mando de Operaciones Especiales le fue impuesta por el Capitán Jefe de la Compañía, una sanción de 14 días de arresto domiciliario por cometer una falta leve, sanción que cumplió estrictamente y que provocó en nuestro cliente síntomas de ansiedad e insomnio.

Frente a esta sanción , el Gabinete jurídico Suárez Valdés, interpuso recurso contencioso- disciplinario militar, ante el Tribunal Militar Territorial, anulándose, finalmente, la sanción impuesta y cumplida por el soldado.

Como quiera que dicha sanción de privación de libertad supuso un evidente daño moral se confeccionó instancia en reclamación patrimonial contra el Misterio de Defensa, el cual estimó parcialmente la pretensión del soldado, indemnizándole únicamente con 420 euros. Como quiera que dicha cuantía se consideraba ridícula, Gabinete Jurídico Suárez Valdés interpuso recurso contencioso-administrativo frente a la resolución evacuada por el Excmo. Sr. Ministro de Defensa, solicitando la indemnización por daños y perjuicios sufridos.

En fechas recientes ha recaído sentencia de la Sección 5ª de la Audiencia Nacional que reconoce el derecho del soldado a una indemnización de 7.500 euros por los daños morales que se le han ocasionado con motivo de la privación de libertad impuesta.

Consultado Antonio Suárez-Valdés, letrado director de la causa, el mismo refiere que dicha sentencia marcará la línea a seguir en materia de indemnizaciones a abonar con motivo de sanciones indebidamente impuestas en el ámbito del Ministerio de Defensa.

Animamos a todos aquellos que hayan sufrido un arresto que hubiera sido revocado por los Tribunales en el último año a interponer reclamación patrimonial contra el Ministerio de Defensa.

El próximo día 22 de marzo se reunirá, en la sede del Ministerio de Defensa, el Pleno del Consejo de Personal de las Fuerzas Armadas. Será presidido por la Subsecretaria de Defensa y asistirán los representantes del Ministerio de Defensa designados en el artículo 1 de la Orden Ministerial 13/2013, de 21 de febrero, por la que se nombra a los miembros del Consejo de Personal de las Fuerzas Armadas para el año 2013 y los representantes de las asociaciones profesionales designados en el artículo 2 de la citada Orden Ministerial, además de un suplente por cada asociación con representación en el Consejo.

Aunque los antecedentes han sido decepcionantes, esperamos que en esta nueva reunión se aprueben medidas que resuelvan, si no todos, sí la mayoría de los problemas planteados por las asociaciones profesionales, que necesitan una solución urgente de cara a mejorar la calidad de vida de los miembros de las Fuerzas Armadas.

Jesús García Calero - 15/03/2013 - ABC 

La aparición esta semana en la Ría de Ferrol de los restos de una galeaza hundida en 1588, «La Ragazzona» (una de las más grandes naves de la Gran Armada, la mal llamada Armada Invencible) ha puesto de actualidad uno de los episodios más épicos de nuestra historia. Aquel año, Felipe II intenta derrocar a la Reina protestante de Inglaterra, Isabel I, con un ambicioso plan combinado: desembarco anfibio de los Tercios de Flandes, 30.000 hombres desde los Países Bajos, coincidiendo con la llegada de una Armada colosal desde la península.

Desgraciadamente todo falló. Pero embarquémonos en «La Ragazzona» (la «muchachona») y vivamos de primera mano toda aquella triste aventura. Aquí contaremos la historia más completa disponible de la nave capitana de la flota levantina, porque tenemos la fortuna de tener al mejor guía, el contraalmirante José Ignacio González-Aller Hierro, quien ha leído y transcrito durante las últimas décadas todos los documentos históricos relativos a aquella empresa.

Dios de su lado

¿Por qué falló todo el plan, si Felipe II creía que Dios estaba de su lado? Mensajes que no llegaron, tempestades, falta de coordinación, además de la agresiva respuesta del inglés; y más tarde el durísimo regreso por los confines del mar del norte y la costa de Irlanda, azotada por pavorosas galernas. Todo ello resultó ser el final de un sueño, y del empeño del Rey, que por supuesto empujó a infernales costas a buena parte de la flota que fue dejando a su paso un reguero herrumbroso de sufrimiento, naufragios, batallas, hambre y privaciones.

El corpus documental de la época publicado por González Aller se llama «La batalla de la mar oceana», y es un mar de datos históricos, que transcribe ordenadamente todo lo procedente de los distintos archivos españoles. Los mejores manuales sobre este episodio, sin excepción, han utilizado esa impresionante montaña de palabras escritas con salitre y sangre hace más de 400 años y que hoy vamos a paladear. Pasen y lean la aventura.

Capitana de la escuadra de Levante

El barco que hoy asoma sus cañones como colmillos fantasmales en medio de las turbias aguas de Ferrol se llamaba también «La Regazona», y era la capitana de la escuadra de Levante de la armada de 1588. El contraalmirante González-Aller nos dice que su origen y construcción «eran venecianos; era un buen buque y bien marinado, era de los mejores navíos y más bien armados de las escuadras concentradas en Lisboa en mayo de 1588, y dispuestas por Felipe II» después de mucho esfuerzo y gastos importantes para las arcas reales. Y también muchos retrasos, por la muerte de Álvaro de Bazán, por el nombramiento del duque de Medina Sidonia, Alfonso Pérez de Guzmán, hombre sin la experiencia necesaria que se pasó meses tratando de dimitir, provocando la ira del Rey Prudente».

Sea como fuere, 'La Ragazzona' llegó a Lisboa procedente de Alicante y otros puertos el primero de febrero de 1588 «cargada de vinos de Candía y malvasía. Allí fue embargada de nuevo por el proveedor general Francisco Duarte el 16 del mismo mes para ser agregada a la armada como capitana de las levantiscas».

Un temporal dispersa a los nuestros

En Lisboa se incorpora a la Armada del duque de Medina Sidonia. Pero ya hubo mal arranque: La Regazona siguió los movimientos del galeón San Martín desde la salida de Lisboa el 30 de mayo de 1588 hasta que un temporal dispersó las escuadras del 18 y 19 de junio. Llevaría mucho tiempo reunir la flota de nuevo. «El día 24 la galeaza ya había tomado el puerto de La Coruña. Una vez reaprovisionada de bastimentos y aguada salió a la mar el 22 de julio con el resto de la armada».

Fuego y escarceos en la costa británica

«Alcanzada la costa británica, y tras los primeros encuentros con la flota inglesa del día 31 de julio, al amanecer del 2 de agosto, a eso de las 05.00 horas saltó viento escaso del NE y la armada, situada a la altura de Portland, se encontraba a barlovento de la inglesa», nos recuerda González-Aller. Escuchemos el sabroso relato de un marino: «Howard trató entonces de doblar la armada por el norte y arrumbó al NW ciñendo el viento todo lo que podía, acercándose a la costa. Medina Sidonia se hallaba en este momento con las galeazas en vanguardia y acompañado por varios navíos. Para atajar las intenciones de Howard y mantener el barlovento, el Duque puso también proa hacia tierra, seguido por otros navíos de la armada, aunque un tanto alejados. Al observar Howard lo inútil de la maniobra de doblar a los españoles arrimado a tierra, viró por avante con el Ark y arrumbó hacia el SSE o el sur seguido por unos quince navíos en total, posiblemente para volver a ganar el barlovento (luchar con el viento a favor) a los españoles por la banda de la mar de la armada. La maniobra fue observada por el general español, el cual viró a babor para impedir las intenciones del Almirante, lo que provocó el contacto artillero entre ambas formaciones».

La Regazona en el primer primer combate

«Con su movimiento, el grupo de Howard quedó más cerca de la retaguardia de Alonso de Leyva, que del propio San Martín. De esta forma, las primeras naves en combatir a los ingleses fueron las levantiscas de Martín de Bertendona y los galeones de Portugal que acababa de asignar el Duque como refuerzo de Leyva. En este duelo artillero generalizado se distinguió, entre otras naves La Regazona de Bertendona».

Mas de 500 proyectiles

Rodearon estos navíos atrasados, cuya identidad se desconoce – posiblemente el galeón San Cristóbal, La Regazona de Bertendona, el galeón San Juan y la nave San Juan de Sicilia – sometiéndolos a un fuerte cañoneo. Sólo el Vanguard disparó 500 proyectiles a distancias que llegaban al alcance de la mosquetería y arcabucería e incluso menores, lo que permitió estar a la voz entre los barcos. Con este procedimiento que duró casi seis horas, los ingleses causaron daños a tres de los navíos españoles no obstante su fuerte resistencia. Según el embajador Hierónimo Lippomano, el Duque comunicó a Su Majestad que La Regazona había combatido muy bien en la acción del 8 de agosto.

Regreso por el mar del Norte

En la Grande y Felicísima Armada hay cientos de historias cruzadas. Entre las de mayor patetismo figuran las singladuras de los días pasados mientras bordeaban la costa escocesa e irlandesa, donde tantas naves naufragaron y donde, según se dice, los náufragos españoles introdujeron la patata, además de recibir el auxilio de los católicos irlandeses.

En Ferrol, con luz de luna

El viento impedía tomar puerto ni tan siquiera con el auxilio de las galeras Diana y Princesa. «A las once de la noche cargó el tiempo tanto que corrió riesgo de ir sobre unas peñas. Con esfuerzos Bertendona libró el peligro y a las tres de la madrugada del día 8 de diciembre lograba entrar en Ferrol “con una poquita claridad de la luna.” Una vez dentro de la ría varó a causa del fuerte viento y falta de anclas. Tan sólo los marinos que han barajado aquellas costas y entrado en Ferrol de noche con temporal deshecho del sudoeste pueden apreciar el mérito de aquellos hombres de mar del siglo XVI».

Su útima batalla

Y acaba el relato del contraalmirante: «La Regazona quedó adrizada y con esperanzas de una posible recuperación, pero al dar a la banda fueron inútiles los esfuerzos realizados para sacarla en las mareas vivas.» Se hundió. Y unos arqueólogos dicen que han encontrado sus restos. En los viejos documentos de los archivos se dice, sin embargo que antes de perder el barco, «se pudieron salvar la artillería, parte de los bastimentos y municiones. Una vez finalizadas las obras del fuerte de la isla de San Antón (La Coruña), se montó en él la artillería gruesa procedente de la nave, justo a tiempo para poderla emplear eficazmente contribuyendo al fracaso del ataque inglés de Norris y Drake en mayo de 1589.»

Así fue como «La Ragazzona» o Regazona ganó su última batalla después de muerta, o de hundida, pues su fuego rechazó al famoso pirata inglés Sir Francis Drake. Porque cabe recordar que ni el fracaso de esta Grande y Felicísima Armada fue una victoria inglesa, ni las flotas que Isabel I y Felipe II fueron enviándose determinaron la hegemonía entre las dos naciones.

13 de marzo de 2013 - ABC

Con lona y madera, así es como comenzó la historia de la aviación militar española cuando, el 13 de marzo de 1911, aterrizó el primer aeroplano de nuestro país, un «Henri Farman», en el histórico aeródromo de Cuatro Vientos, ubicado en las afueras de Madrid.

Por aquel entonces, no hacía ni una década desde que los primeros aeroplanos se habían conseguido elevar del suelo y habían realizado sus primeros vuelos de larga distancia. No obstante, ya se auguraba la utilidad y repercusión que estos pioneros aparatos tendrían en un futuro cercano.

Concretamente, el «Henri Farman» se caracterizaba por ser un aeroplano que contaba con dos alas fijas de igual envergadura. Ideado en 1910, el modelo que adquirió España tenía una extensión de 16,5 metros y una potencia de 50 caballos de vapor (similar a la de un tractor). A pesar de todo, era considerado un biplano fiable para su época.

Adquisición por España

Este aeroplano fue adquirido tras observarse la poca capacidad operativa del, hasta entonces, principal medio aéreo nacional: el dirigible. «Hasta octubre de 1910 el ministerio de la Guerra parecía conformarse con el dirigible “España” y no mostraba interés en adquirir aviones (…). Sin embargo, el fracaso de la prueba de intemperie del dirigible sirvió de catalizador para que se empezara a prestar una mayor atención al nuevo medio de locomoción aérea», explica el Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica (IHCA) en su libro «Historia de la Aviación Española».

El elegido para llevar a cabo la compra de los nuevos aeroplanos fue el capitán Alfredo Kindelán, uno de los aviadores españoles más reconocidos de la época. Concretamente, el militar fue enviado a Paris para adquirir tres aeroplanos que, en principio, iban a tener como destino las ciudades de Ceuta y Melilla. «Salió el 26 de octubre y contrato en firme dos Henri Farman (…) y un Maurice Farman con motor Renault», señala el IHCA.

Cuatro Vientos, pionero de la aviación española

En cambio, los aparatos fueron destinados finalmente a Madrid, donde en febrero se había acordado la creación del que sería el primer aeródromo de la Aviación Militar española, el de Madrid-Cuatro Vientos, cuyo emplazamiento se estableció en el término municipal de Carabanchel, a las afueras de la capital.

Concretamente, el aeródromo nació de la necesidad de establecer una base permanente donde poder enseñar las técnicas de vuelo a los nuevos pilotos españoles. «Cuatro Vientos fue creado a principios de 1911 cómo centro de experimentación de aeroplanos y escuela de pilotos», señala el organismo en el texto.

Con el destino establecido y preparado, ahora sólo era necesario esperar la llegada de los primeros aeroplanos. Así, el 13 de marzo de 1911, uno de los «Henri Farman» adquiridos inició viaje desde la madrileña Ciudad Lineal con destino a Cuatro Vientos, donde se esperaba su llegada con ansiedad.

Primeros vuelos y primeros valientes

Apenas dos días después comenzaron los primeros vuelos de prueba a manos de osados pilotos españoles, que ya habían recibido clases de vuelo en tierra por parte de los instructores franceses Osmont y Dufour. No obstante, no todo fueron buenas noticias, como determina el IHCA: «De los tres aparatos se rechazó el Maurice Farmaan por no cumplir las condiciones especificadas y, para sustituirle, se adquiri6 un tercer Henri Farman, que no tardaría en unirse a los dos iníciales: todos se alojaron en dos hangares desmontables (…) también adquiridos en Francia».

En principio, fueron únicamente cinco los seleccionados para obtener el título de piloto. «De acuerdo con lo establecido los cinco oficiales pertenecían al Cuerpo de Ingenieros y eran los capitanes Alfredo Kindelan. Emilio Herrera Linares y Enrique Arrillaga López y los tenientes Eduardo Barrón Ramos de Sotomayor y José Ortiz Echague», determina en el texto el organismo oficial.

Así, a manos de estos primeros «Henri Farman», estos cinco pilotos forjaron la leyenda de la Fuerzas Aéreas Española, que, hoy en día, ha cambiado la madera de sus primeros aviones por la fibra de carbono de los cazas «Eurofighter». Sin embargo, y a pesar de los años, nunca se debería olvidar el espíritu aventurero de estos hombres, el cual les llevó a convertirse en unos de los primeros pilotos de nuestro país en levantar los pies del suelo a los mandos de un aeroplano.