Sus indagaciones se han topado con una gran cantidad de datos que apuntan a que la cadena de fallos que provocó el accidente no fue por una casualidad, sino por falta de equipamiento suficiente y planificación.
El rotor de cola del aparato, según indica Sebastián Ruiz, no fue rescatado "deliberadamente". "En la imagen se ve que las palas están intactas, pero no les interesaba sacarlo para que no se viera el estado de la transmisión trasera que está dentro de la cola", indica el padre del teniente Ruiz.
A pesar de que la aeronave había sido revisada apenas 15 días antes, según explicaba el ministro de Defensa el día siguiente del siniestro, en esa revisión se cambió la caja de transmisión trasera del rotor de cola (BTA) por una usada 'canibalizada' de otro helicóptero en lugar de ponerle una nueva, según han averiguado las familias.
Además, sólo cambiaron esta pieza cuando habría sido necesario cambiar la MRA, otro elemento en el que van las palas del motor de la que es indisociable, según los manuales.
De cualquier modo, para Sebastián Ruiz "en ningún caso es culpa de los mecánicos", que “hacen milagros para que los aparatos sigan volando”, sino de la falta de material. “Se han aprovechado de que es gente entregada y preparada pero no se pueden negar a ciertas cosas”, explica Sebastián.
Sospechas por las trazas de radar
Además, la familia sospecha de que en la aeronave pudiera existir algún problema más. "Hay algo que no cuadra con la altura que debía haber tomado el aparato y que nunca llegó a alcanzar”, según las trazas de radar completas consultadas por los familiares, que denuncian que estos datos no están incluidos en el informe de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes (CITAAM), el órgano dependiente del Ministerio de Defensa encargado de las investigaciones de accidentes de aeronaves militares españolas.
“Estos datos van en contra de lo que ellos mantienen desde el principio, aunque se demostrará que algo pasaba”, asegura Sebastián Ruiz.
Sin bengalas ni faro
Ese día la tripulación llevaba a cabo un entrenamiento de grúa nocturna, una operación de rescate en alta mar. El helicóptero en el que se encontraban cinco tripulantes se orientaba en mitad de la noche cerrada gracias a un sistema de bengalas de un avión Delta 4 que le acompañaba. Pero esas bengalas nunca salieron. El helicóptero se quedó completamente a oscuras y sin ningún tipo de referencias, según el informe de la CITAAM. Unos 60 segundos después, la aeronave desapareció en el mar.
El fallo se produjo porque se había quedado encasquillado el sistema de lanzamiento, no al lanzar una sola bengala, tal y como la versión oficial explicaba en un primer momento. La denuncia se hace mayor aún por la ocultación de esta información en la versión oficial: la familia tuvo acceso a ella por vía judicial.
Pero hay más. El padre del teniente Ruiz asegura que ya se habían realizado pruebas con ese Delta 4 y se habían constatado fallos, por eso reclama saber por qué se envió ese avión a hacer una operación de estas características.
Aunque el avión de apoyo puede fallar, explica Sebastián Ruiz, esta situación está prevista en los manuales que indican que se utilice el faro de búsqueda del helicóptero, según han sabido las familias. Pero el modelo de Super Puma en el que volaban el teniente Ruiz y sus compañeros no cuenta con esta iluminación al ser un modelo de 1982.
“Una maniobra que nunca debió realizarse”
“Si lo que pretenden decir con el informe es que la piloto tuvo desubicación espacial por falta de iluminación, habrá que añadir que no es una conducta voluntaria, sino que es víctima de esa situación”, explica Sebastián Ruiz.
“Es consecuencia de una mala planificación de quien ha ordenado una maniobra que nunca debió realizarse”, sentencia. “El Jefe del Estado Mayor del Aire (JEMA) y el general del Mando Aéreo de Canarias han permitido que sus chicos, a los que ellos tenían que cuidar, hicieran una operación suicida, prácticamente de ruleta rusa”, sentencia Sebastián Ruiz.
Además de los fallos que provocaron ese fatídico accidente, este tipo de maniobras de grúa nocturna están en el punto de mira de muchos especialistas y militares. De hecho, uno de los militares fallecidos, el capitán Daniel Pena, elaboró su monografía del curso de ascenso a comandante sobre la peligrosidad de estas operaciones, según ha podido saber Estrella Digital. Es más el SAR de Canarias es el único de España que las sigue realizando, según ha confirmado el Ejército del Aire.
"Alguien tiene que responder"
El proceso judicial continúa un año y nueve meses después del accidente y las familias quieren que se haga justicia. “En este país ningún responsable responde por nada. ¿Y cuando son vidas humanas tampoco? ¿O es que se creen que porque son militares tienen la obligación de morir porque alguien en un despacho no tiene agallas para decir que esto se deja de hacer porque no hay dinero? Alguien tiene que responder”, pide Sebastián Ruiz.
Además, las familias no creen en las casualidades. Cuando se produjo el accidente de otro Super Puma del SAR, también en Canarias el pasado mes de octubre fue “tremendo”. En ese siniestro fallecieron tres militares, entre ellos el único superviviente del siniestro de 2014 el sargento Jhonander Ojeda.
“Son dos accidentes de dos helicópteros del mismo modelo, con prácticamente las mismas horas de vuelo, del mismo escuadrón y con pilotos de la misma unidad instruidos en el mismo sitio”, de modo que, asegura Sebastián Ruiz, no se puede decir que no tengan nada que ver.